Investire nel trasporto pubblico locale

Nei giorni scorsi è uscito un apprezzabile articolo di Giangiacomo Schiavi sul “Corriere di Milano”, con un passaggio che merita una precisazione: “Si dovevano allungare per tempo le metropolitane. Ma Milano metropoli o città Stato non si è mai concepita fuori della sua cerchia”.

Non è così; tra il 1972 e il 1991 si ampliano le linee fino alla stazione di Sesto San Giovanni e a Molino Dorino, fino a Gorgonzola e Gessate e a Cologno Nord e fino a San Donato. Non si dimentichi inoltre una scelta fondamentale (1983), imitata poi da Barcellona, che si deve alla Giunta Tognoli con Vittorio Korach grande sostenitore della creazione del passante ferroviario, per unire il nord ovest (sulle linee Torino e Domodossola, Asso e Saronno)   con l’est e il sud-est (linee Venezia, Genova, Bologna), passando sotto il centro urbano   di Milano per quasi 8 chilometri con sei stazioni sotterranee e quattro di superficie.

Non si dimentichi che finché il Comune di Milano andò avanti a finanziare con soldi propri le metropolitane (1,2 e 3), la rete si ampliò in modo continuativo. Quando si dovette ricorrere ai finanziamenti statali per il Passante (in relazione anche al fatto che erano coinvolte la Regione Lombardia, le Ferrovie dello Stato, le Ferrovie Nord), si andò avanti a strappi in relazione alle finanziarie annuali che dovevano, e non sempre prevedevano, gli stanziamenti necessari. Era una questua continua, poiché non si comprendeva il valore non solo regionale ma nazionale della scelta del Comune di Milano.

Ma, a mio parere, non si è ancora capito appieno la potenzialità del sistema creato: per esempio, la stazione di Romolo (2006), sulla  linea Saronno-Seregno-Vermezzo-Albairate- Abbiategrasso,  diventerebbe  la stazione di transito dei treni regionali della linea Milano Rogoredo-Mortara-Alessandria e ciò consentirebbe  anche di sistemare tutta l’area del Naviglio, con la dismissione della  stazione di Porta Genova (perché non farne il museo ferroviario di Milano?) e la sponda del Naviglio che non comunica con il resto della città. Anni fa si era pensato ad una linea di superficie (Metro leggero) da San Cristoforo alla Stazione Certosa, saldando il cerchio ferroviario e creando così una linea circolare per collegare, non passando dal centro, le periferie e i comuni dell’Hinterland milanese. In questo senso, anche con un basso investimento e con tempi brevi, si potrebbe collegare la ferrovia che passa dietro il Luna Park di Segrate, con l’aeroporto Forlanini, creando così un collegamento diretto tra Linate, il centro cittadino e Malpensa attraverso il passante ferroviario. Così come, d’altronde la Milano-Monza-Lecco potrebbe essere, con un sistema orario appropriato, una linea “urbana”: gli interventi di ammodernamento sono di gran lunga meno costosi di nuovi investimenti di metropolitana.

Nella direzione dell’area metropolitana andavano le decisioni della Giunta Pillitteri con Augusto Castagna, assessore ai Trasporti e alla Viabilità, di prolungare la linea 3 a Comasina e a Cinisello, passando per Niguarda, Bresso, la linea 2 ad Assago e la linea 1 a Pero-Rho, a Bisceglie e a Monza (utilizzando il sedime ferroviario).

Ora, tutta questa progettazione è stata possibile perché le scelte politiche erano sostenute da una elaborazione tecnica e progettuale di primo ordine: dal Direttore Generale dell’assessorato Pino Cozza, – grande dirigente, esempio della grande professionalità esistente nel Comune, dai quadri dirigenziali a quelli intermedi agli impiegati e agli operai – alla struttura tecnica professionale della MM. Vale la pena ricordare qui anche l’invenzione del “Sistema Milano”, metodologia per costruire in un sotterraneo in cui la falda acquifera è molto alta e rende più difficile, complesso e costoso il lavoro di costruzione delle metropolitane e dei parcheggi.

Solo una mobilità veloce, efficiente ed efficace può consentire di recuperare tempo e denaro e dare nuove opportunità di lavoro. Comprendo appieno la smania di costruire nuove autostrade o raddoppiare quelle esistenti, ma non si tiene conto del caos che si alimenta dove inizia o finisce l’autostrada.  Gli ampliamenti non risolvono il problema delle ore di punta, ma danno soddisfazione agli italiani: solo in autostrada, vanno interamente a sinistra, anche se ci fossero dieci corsie.

Per le Olimpiadi invernali, sarebbe stato bene pensare ad interventi sulla linea ferroviaria Lecco- Sondrio- Tirano.

Così, non possiamo avere per 11 mesi all’anno code da Pero a Cormano, da Sesto San Giovanni allo svincolo di Fiorenza, sulle tangenziali, sulla Milano-Meda: quanti sono i costi di inquinamento, di benzine e gasolio, di tempo e di salute?

Forse è meglio investire in qualche ferrovia e qualche treno in più. Non credo che Area B (allo stato attuale con solo 15 accessi presidiati da telecamere su un totale di oltre 180) e ed Area C  siano l’unica soluzione per affrontare o fermare l’inquinamento. Non esiste una soluzione unica per affrontare tali problematiche; la soluzione si compone di una pluralità di progetti, azioni e politiche che passano anche attraverso gesti coraggiosi: chiudere al traffico il centro e chiudere al traffico privato le vie dove passano i tram non in sede protetta.

Abbiamo bisogno di una mobilità davvero sostenibile e quindi di un servizio ferroviario suburbano e urbano, ancora più efficiente e più attento alle esigenze dei pendolari, utilizzando anche materiali rotabili e modalità gestionali più adeguate ad un sistema ferroviario che si “trasforma” in metropolitana; esattamente come avviene a Berlino, Monaco o Parigi con le S-Bahn o la RER. Con una rete più diffusa del trasporto su rotaia, con orari più lunghi che consentano la mobilità tra Milano e la Lombardia, con una sicurezza sui mezzi di trasporto garantita dalle forze dell’ordine e con l’aumento delle corse nelle ore di punta, sarà possibile anche alleviare il peso che attualmente grava sui pendolari per necessità.

Con il progetto del passante, Milano e la Lombardia si ponevano all’avanguardia in Europa, con un servizio urbano ed extraurbano che oggi serve oltre cinque milioni di persone, e che oggi con coraggio bisogna sviluppare guardando ben oltre i confini di Milano. Anche perché, come dice lo studio della “Cassa depositi e prestiti”, ogni euro investito nel trasporto pubblico locale si traduce in 1,52 euro di benefici per l’economia. Meditate gente, meditate.

Luigi Corbani