La vera priorità per la città e la Lombardia è il Secondo Passante

La concezione del Secondo Passante

 Quando divenne evidente la necessità di convogliare nel passante tutti gli spostamenti regionali, si rese altrettanto evidente che la capacità e le diramazioni del primo passante sarebbero state insufficienti, né si poteva pensare di ampliarlo. Venne quindi proposta la realizzazione di un ulteriore passante con andamento NO-SE (Certosa-Domodossola-Pagano-Romana) che utilizzasse anche l’esistente cintura Sud.

La proposta del Secondo Passante, elaborata a livello universitario nei primi anni ’90 e condivisa anche dall’ing. Augusto Clerici, a quel tempo direttore della Metropolitana Milanese, fu appoggiata da molti esponenti della politica e della cultura, compreso Carlo Tognoli, in qualità di Ministro delle Aree Urbane. La proposta fu sostenuta anche con un ordine del giorno del Consiglio Comunale di Milano.

Il Secondo Passante metterà in comunicazione le linee provenienti da Bologna, Genova e da Mortara, con la linea delle Ferrovie Nord in direzione di Bovisa (e oltre) e con quella dello Stato per Certosa (Torino), consentendo la circolazione dei treni, senza interruzioni, su tutto il nodo ferroviario milanese. Il tracciato si dovrebbe staccare dalla cintura ferroviaria in via Troya, poi Piazza Napoli, via Boni, via Cimarosa, Pagano, via Pallavicino, Piazza Giovanni XIII, per confluire sul ramo ferroviario delle Nord. (vedi Figure 2 e 3).

Un precedente tracciato ipotizzato sarebbe partito dalla stazione di Porta Genova, Parco Solari, Via Dezza, Via Cimarosa, Pagano, via Pallavicino, Piazza Giovanni XIII. Questo tracciato, inizialmente previsto, potrebbe recuperare il sedime (ancora esistente e risparmiato dall’edificato) della linea ferroviaria che un tempo conduceva al vecchio scalo di smistamento (che era posto in corrispondenza delle attuali vie Cimarosa-Pallavicino, vedi Figura 1 – Sempione) lungo Parco Solari, Via Dezza, via Cimarosa, Pagano. In questo caso la stazione di Porta Genova diverrebbe di transito.

    Figura 1 . Piano degli impianti ferroviari nel 1926 ove si evidenzia lo scalo di smistamento

I vantaggi del Secondo Passante saranno notevoli:

• innanzitutto, sarà disponibile una doppia capacità per i servizi ferroviari passanti in città e quindi tutti i treni regionali e suburbani potranno essere passanti e con maggiore frequenza;
• inoltre, sarà possibile instradare alcuni servizi nel Secondo Passante, riservando il primo ad altri servizi, sempre attinenti il campo degli spostamenti suburbani o regionali;
• il tracciato del Secondo Passante consentirà uno scambio efficiente anche con le metropolitane urbane, con punti di interscambio particolarmente importanti come Domodossola (M5), Pagano (M1), Foppa (M4), e toccherà aree significative della città, aggiungendo quindi altri recapiti diretti nel centro della città;
• sarà rinforzata la cintura ferroviaria Sud con possibilità di maggiore utilizzo della stazione di Porta Romana, anche per gli spostamenti di lunga distanza.

In questo modo i treni suburbani e regionali potranno circolare all’interno di Milano scambiando con tutte le metropolitane e recapitando direttamente gli spostamenti in città con una galleria di soli tre chilometri, decisamente meno estesa, e quindi assai meno onerosa e di realizzazione più veloce, di quella del primo passante. Di conseguenza, tutte le 500 stazioni della Lombardia saranno direttamente collegate con le funzioni urbane di Milano: dunque tutta la Lombardia potrà diventare in gran parte urbana.

Il Secondo Passante persegue una strategia opposta alla circle line prevista dall’attuale program­mazione milanese, perché quest’ultima obbligherebbe ad un ulteriore interscambio (dalla linea esterna alla cintura ferroviaria e poi alle metropolitane o mezzi di superfice) per raggiungere le destinazioni in città, che invece il Secondo Passante, recapitando direttamente alle stazioni in città e scambiando con le metropolitane, renderà facilmente raggiungibili tutte le destinazioni.

Tuttavia più che l’aspetto trasportistico, il progetto persegue uno scenario urbanistico, ossia quello di costituire la Lombardia come un’unica città ove i 7 milioni di abitanti, che si trovano entro un’ora di viaggio da Milano, si possano liberamente muovere sulla rete ferroviaria come su una metropolitana urbana e vengano direttamente recapitati all’interno della città. Con il Secondo Passante, da tutte le stazioni della Lombardia i viaggiatori raggiungeranno diret­tamente le loro destinazioni in Milano (e viceversa). L’efficacia del patto sociale fra la città e la sua area urbana sarà estesa fino al suo massimo limite.

  Figura 2 – Schema di tracciato del Primo e del Secondo Passante previsti dal PUM 2001-2010

Questo scenario urbanistico, inoltre, consentirà di raggiungere importanti obiettivi:

• un riequilibrio degli insediamenti, perché tutti i comuni toccati dal servizio ferroviario si troveranno in una situazione urbana molto prossima a quella di Milano;
• la conseguente estensione dell’accessibilità al mercato del lavoro;
• un’ulteriore assai cospicua diminuzione degli spostamenti autoveicolari in Lombardia e in Milano.

Dopo alcuni studi di prefattibilità, il Secondo Passante fu ufficialmente inserito nella pianificazione milanese con il Piano Urbano della Mobilità del 2000 (Figura 1) ed il connesso scenario urbanistico fu assunto come obiettivo di sviluppo dell’area urbana milanese-lombarda.

 Inutili tentativi di attuazione e successiva eliminazione dai programmi

 Nel 2005 il Comune di Milano negoziò con le FS un accordo da esso stesso predisposto e che prevedeva di concedere a FS la possibilità di urbanizzare le aree degli scali ferroviari di Milano in cambio dell’investimento dei proventi delle operazioni immobiliari nella realizzazione delle infrastrutture ferroviarie milanesi e, in particolare, del Secondo Passante. Il successivo accordo di programma, intitolato “Il riassetto urbanistico e il potenziamento del sistema ferroviario milanese”, fu quindi stipulato nel 2005 tra il Comune di Milano e Ferrovie dello Stato Spa, Rete Ferroviaria Italiana Spa, Ferrovie Real Estate Spa. L’accordo prevedeva che le FS potessero edificare sulle aree degli scali dismessi (previa approvazione dei progetti da parte del Comune).  Allo scopo sarebbe stato elaborato un Piano Direttore per la trasformazione urbanistica delle aree ferroviarie dismesse e per altre attività, piano che prevedeva la partecipazione del Comune di Milano alla valorizzazione immobiliare delle aree d’intervento. Il gruppo di progetto sarebbe stato costituito da esperti indicati congiuntamente dal Comune e dalle FS.

.         Figura 3 – Il tracciato del Secondo Passante nel nodo di Milano e le linee metropolitane – tratteggio nero (PUM 2001-2010)  (Al tempo era ancora incompleto il tracciato della linea M5)

I proventi dell’edificazione delle aree degli scali dismessi (che una stima approssimativa del 2005 del Settore Urbanistica del Comune valutava allora in un massimo di 750 milioni di euro) sarebbero rimasti di proprietà delle FS e queste avrebbero, in cambio, realizzato la nuova infrastruttura del Secondo Passante, essenziale per la regione urbana milanese, adeguata all’attuale domanda di mobilità e ai più ampi obiettivi di sviluppo.

In questo modo le FS scambiavano un loro patrimonio infrastrutturale, ossia gli scali, con un analogo patrimonio infrastrutturale che sarebbe rimasto di loro proprietà, ovvero il Secondo Passante. Quindi, non si sarebbero posti problemi di tipo patrimoniale (come quelli che hanno invece impacciato la successiva negoziazione dell’Accordo di Programma Comune-FS).

Nel 2007 quell’accordo stipulato nel 2005 venne poi – senza alcuna giustificazione né pubbliciz­zazione – modificato da un nuovo accordo firmato dal Sindaco Moratti e dall’Amministratore Delegato di FS, Moretti, dal quale scomparve la previsione del Secondo Passante, ma restò l’impegno a investire le plusvalenze, derivanti dalla valorizzazione urbanistica, in interventi di potenziamento delle infrastrutture ferroviarie, logistiche e d’interscambio in Milano.

Investimenti che non mi risulta siano stati effettuati.

Il PGT 2012, poi, superò ulteriormente anche il nuovo accordo, consentendo sic et simpliciter l’edificazione totale delle aree degli scali ferroviari dismessi da parte di FS.

In sede di PGT 2012 infatti, tutte le aree ferroviarie furono qualificate come ‘Aree di Trasformazione Urbanistica’, senza che fosse prevista alcuna condizione e superando, quindi, le pattuizioni dell’accordo di programma del 2005.

Solo a seguito di proteste, venne inserita nelle Norme Tecniche di Attuazione (NTA) del Documento di Piano adottato (articolo 5.1.1.5) la frase: “associando l’insieme complessivo degli interventi urbanistici alla riqualificazione del sistema ferroviario milanese e del trasporto pubblico su ferro, anche mediante il reimpiego delle plusvalenze derivanti dalla valorizzazione delle aree”: formula alquanto generica e poco impegnativa, che infatti non ha avuto alcuna efficacia.

Le attuali prospettive

 Ora però, constato il fallimento di questa politica che, in forza del non fare, ha aumentato gli spostamenti veicolari e la congestione delle infrastrutture stradali regionali e urbane, giunte ben oltre la saturazione, e aumentato la motorizzazione delle famiglie (senza dimenticare che i 200.000 abitanti in più di Milano, di cui si vanta il Sindaco Sala. corrispondono a 100.000 nuove automobili da parcheggiare) è ora di intervenire con i mezzi più efficaci ed il Secondo Passante è di gran lunga il migliore.

Con il Secondo Passante il recapito della mobilità in Milano diverrà non solo più diretto e veloce ma anche con la maggiore capienza garantita dal sistema ferroviario.

 

Giorgio Goggi

(venerdì 6 ottobre 2023)